Stop ai motori termici nel 2035, il no del Parlamento UE

Tutti pronti a mettere al bando i cattivissimi, sporchissimi e pericolosissimi motori endotermici, come li definiscono i più integralisti. Persone che forse non sanno - o fanno finta di non sapere - che meno del 25% delle emissioni di CO2 è causata dal trasporto stradale; camion e pullman compresi. Una quota, peraltro, che risente in modo sensibile dell’anzianità del parco circolante. Detto in altro modo: se immaginassimo di sostituire i veicoli più vecchi e meno tecnologici con altri più moderni (quelli che alcune correnti in Europa vorrebbero togliere dal mercato nel giro di pochi anni), la quota scenderebbe ulteriormente. 

I dubbi sull’abbandono degli endotermici

Per fortuna, però, è sempre più diffuso lo scetticismo nei confronti di queste posizioni radicali. Non sono tanto convinte le aziende, per esempio. Audi ha annunciato l’interruzione dello sviluppo dei motori endotermici nel 2026, anno in cui però debutterà in una F1 che punta ancora molto su pistoni e cilindri. Il Gruppo Stellantis da un lato investe parecchio nell’elettrico, ma per bocca del suo big boss, Carlos Tavares, afferma che le leggi non dovrebbero imporre una tecnologia, bensì un risultato (in termini ecologici). 

Lato istituzioni, la proposta della Commissione Europea di vietare le auto con motori Diesel e benzina entro il 2035 trova sempre più distinguo. Il Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani ha bollato il termine del 2035 come "puramente indicativo”. L’ultimo no alla “condanna” dei motori a scoppio, in ordine di tempo, è quello della Commissione Trasporti del Parlamento Ue: qui, l’eurodeputato Massimiliano Salini (Partito popolare europeo) ha spinto per una modifica al pacchetto Fit for 55 per ottenere che le vetture immatricolate dalla metà del prossimo decennio riducano le emissioni di CO2 del 90% e non del 100%. Ciò significa che ci sarebbe ancora spazio per i motori a combustione, alimentati però con biocarburanti o efuels

Anche in Germania si mettono di traverso

Il Paese europeo in cui si producono più automobili, quello con più aziende attive nel settore automotive e con il più alto numero di occupati nel comparto è la Germania. Non deve dunque stupire se, fino adesso, l’unico Ministro dei Trasporti del Vecchio Continente a prendere posizione contro la proposta della Commissione Europea sia quello tedesco, Volker Wissing: “Vogliamo che i propulsori Diesel e a benzina esistano anche dopo il 2035”. Solo a una precisa condizione, però: “Che le vetture potranno essere alimentate esclusivamente con combustibili sintetici”. Un altro punto importante - e condivisibile - di Wissing è il seguente: “Non possiamo affidarci solo alla mobilità elettrica o a idrogeno per il futuro” e “abbiamo bisogno di rimanere tecnologicamente neutrali”.

Audi e l’aggiornamento dei V6 TDI

Dal pubblico al privato, è interessante notare quanto succede in Casa Audi. Detto della Formula 1, è di qualche settimana fa un annuncio importante: i motori V6 Diesel, prodotti da metà febbraio 2022 e con potenze fino a 286 CV (gamme A4, A5, A6, A7, A8, Q7 e Q8) possono funzionare con il carburante sostenibile HVO. HVO è l’olio vegetale idrotrattato, per una CO2 ridotta sino al 95% e un rendimento termico ottimizzato rispetto al gasolio comune. L’olio vegetale idrotrattato è un combustibile sostenibile che permette una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al Diesel fossile. Un altro vantaggio dell'HVO sta nel numero di cetano molto più alto, per una combustione più efficiente e pulita.

Qualcuno salverà l’endotermico?

Tra le pieghe tecniche del comunicato della Casa di Ingolstadt c’è un aspetto “politico” molto importante: “Coerentemente con la strategia del Gruppo Volkswagen, Audi persegue l’obiettivo di una mobilità a zero emissioni e mira a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050. L’orizzonte è elettrico; parallelamente, la Casa dei quattro anelli rafforza la sostenibilità dei propri motori a combustione. I sei cilindri Diesel Audi sono ora predisposti per l’utilizzo del carburante rinnovabile”. Tutto questo potrebbe significare che finalmente le case automobilistiche e i rispettivi esponenti politici remano nella stessa direzione, che è anche quella dei consumatori. In che senso? Nel senso che, come sostenuto da Carlos Tavares, il già citato n°1 di Stellantis, l’auto elettrica rischia di diventare un lusso per pochi, a svantaggio della classe media.

Dalle emissioni allo scarico al ciclo di vita

Tornando in Europa, un’altra importante modifica richiesta dalla Commissione Trasporti del Parlamento Ue è quella che interessa il metodo di calcolo delle emissioni. Al momento si utilizza il conteggio "tail-pipe", che tiene in considerazione soltanto quanto emesso allo scarico. La proposta è di adottare invece lo standard life-cycle (assessment, ndr), abbreviato in LCA. 

Così facendo, si tengono in considerazione le emissioni di CO2 generate dall’auto durante l’intero ciclo di vita: dall’estrazione delle materie prime necessarie alla sua realizzazione al suo smaltimento, passando per la produzione e la circolazione su strada. Un metodo, inutile dirlo, molto più lungimirante ed equo, che permette di valutare con molta più lucidità e precisione - e nel lungo periodo - l'impatto ambientale delle scelte intraprese.

L’appello delle associazioni in Italia

L’intervento di Cingolani non è l’unico ad arrivare dall’Italia. L’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA) ha infatti espresso una posizione netta: “Accogliamo con favore la posizione espressa negli scorsi giorni dal Governo tedesco rispetto alla proposta della Commissione europea di mettere al bando i motori endotermici in UE dal 2035”. ANFIA (qui il documento ufficiale) aggiunge: “Siamo concordi nel ritenere che il motore endotermico possa dare un contributo importante alla decarbonizzazione della mobilità attraverso l’impiego dei carburanti sintetici e dei biocarburanti”.