Raccogliete la mascella da terra: questa è la Singer DLS-T project da 700 CV

Lasciamoci incantare per un po’, che ne dite? Fate un bel respiro e guardate bene quella coda. Ho avuto modo di vedere quest’auto tempo fa sotto forma di modellino. Non credo di aver mai visto niente di simile. Le proporzioni, la larghezza, i fianchi, l’alettone posteriore... Di quello parlo tra poco. 

Come prima, più di prima

Ora raccogliete la mascella e rimettetela al suo posto. È il momento di passare ai fatti. Questa è la Dynamics and Lightweighting Study - Turbo, un cocktail delle ultime due interpretazioni a cura di Singer (c'è qualcuno che non conosce questa azienda che restaura e modifica le Porsche?), ovvero DLS e Turbo Study. In altre parole, una DLS… turbocompressa. Sia chiaro, non è che il tutto si riduca a imbullonare un paio di turbine su un motore boxer a sei cilindri da 4,0 litri e spingerlo fuori dalla porta. Anche perché il motore è un 3.8. Si può anche capire da dove è stata presa l’ispirazione. Il genere è quello Le Mans degli anni Settanta – un’auto che non ha gareggiato lì, ma nelle corse IMSA, negli Stati Uniti. È la Type 934/5. Un mezzo che ha conquistato la classifica del Gruppo 4 nel 1977, vincendo sei delle otto gare in calendario.

“Dal punto di vista del design, la mia unica critica a quell’auto è che sembra un po’ debole nella parte anteriore”, afferma Rob Dickinson, il fondatore di Singer: “Volevo che la nostra auto fosse altrettanto muscolosa nel frontale, per competere e trovare un equilibrio con la parte posteriore”. 

C'è anche a coda d'anatra

Vi chiederete anche come diavolo sia possibile che il Loop spoiler sia omologato per la circolazione stradale. In alcuni paesi in effetti non lo è. Se invece non siete alla ricerca  di qualcosa di così... bizzarro, sappiate che è possibile scegliere la soluzione a coda d’anatra. Il frontale, di conseguenza, è diverso: è tutta una questione di equilibrio visivo e di compensazione della bizzarria del comparto posteriore. Il cliente, in definitiva, non viene limitato nella sua scelta: può scegliere di fatto entrambe le opzioni. 

“L’ispirazione deriva dal fatto che alcuni proprietari preferiscono che il restauro dell’auto sia orientato alla pista, con un alettone posteriore più grande e un paraurti anteriore più audace, mentre altri clienti preferiscono che sia la strada l’obiettivo, quindi la scelta cadrà sulla coda d’anatra”, commenta Dickinson. “Tuttavia, se il proprietario desidera avere la massima libertà di scelta, può richiedere entrambe le varianti: l’anteriore e il posteriore extra verranno forniti con un imballaggio adeguato.”.

Old school

L’obiettivo dello spoielr è un ulteriore carico aerodinamico, ovviamente: “Ma non assurdo, non è un’auto da corsa o un’auto che ha come obiettivo i tempi sul giro”, afferma il CEO di Singer, Mazen Fawaz. Ovviamente sarà molto veloce: “Ma mentre l’obiettivo della DLS era l’equilibrio perfetto, in questo caso volevamo ricreare l’atmosfera di un’auto supersportiva e allo stesso tempo old school... E l’auto che ho in mente è una Ferrari F40. L’idea è che hai questa macchina folle, con un classico cambio manuale, ma puoi benissimo maneggiarla e gestirla, non devi essere per forza un pilota da corsa”. 

Una boccata d'ossigeno

La DLS-T sarà dotata di tutti i più recenti sistemi di sicurezza e stabilità e di un motore boxer 6 cilindri biturbo da oltre 700 CV, che raggiunge i 9.000 giri/min. Le modifiche rispetto alla DLS sono considerevoli. Non si tratta più di un motore puramente raffreddato ad aria: ora le teste dei cilindri sono raffreddate ad acqua e la ventola di raffreddamento è montata verticalmente, aspirando l’aria dalle prese del lunotto. Inoltre, è alimentato elettricamente. La DLS ad aspirazione naturale aveva proprio bisogno di quelle prese sul lunotto per convogliare quanta più aria possibile nel motore. Nel caso nella DLS-T: “I turbocompressori generano un’enorme effetto aspirante, quindi abbiamo fatto entrare l’aria del motore dal cofano”, sostiene Fawaz. In aggiunta, ci sono gli scarichi laterali, qualcosa che non si vedeva dai tempi della TVR Sagaris. Il nuovo cambio manuale a sei marce è ideale per governare la coppia. Ricardo si sta occupando della fase di sviluppo: “Avrà un link a vista e, si spera, sarà piacevole da usare”, afferma Dickinson. "La trazione sarà solo sulle ruote posteriori”. 

Su solide basi

Il design delle sospensioni anteriori è stato ripreso dalla DLS: “Tecnicamente non si tratta di un avantreno a doppio braccio”, specifica Fawaz, “ma di un braccio superiore con un multi-link inferiore”. L’assetto sarà orientato alla pista e saranno disponibili ammortizzatori a regolazione remota su misura. Il tempismo della Singer con le produzioni di Porsche è sempre interessante: hanno sviluppato le sospensioni DLS nello stesso periodo in cui Porsche ha dotato la GT3 di doppi bracci anteriori all’anteriore. In questo momento, l’ultima 911 GT3 RS è priva di bagagliaio anteriore per ulteriori esigenze di raffreddamento. Lo stesso vale per la DLS-T. I bagagli dovranno viaggiare in auto, insieme ai passeggeri. I freni sono carboceramici, i cerchi centerlock sono in magnesio forgiato. L’alternativa è uno splendido set di cerchi BBS deep dish. Le anteriori sono da 19, le posteriori da 20, queste ultime dotate di pneumatici 345/30 Michelin - Cup 2 o Cup 2R. 

A caro prezzo

Come per la DLS, le auto turbo saranno restaurate presso lo stabilimento Singer, nell’Oxfordshire (Regno Unito). La forza lavoro di Singer è più che raddoppiata nell’ultimo anno e ora impiega più di 500 persone in tutto il mondo, di cui circa 350 nel centro di assemblaggio di Los Angeles. La lista d’attesa per le Porsche 911 restaurate arriva fino a fine 2027.  Singer ha restaurato 75 911 della generazione 964, trasformandole in DLS e il successo è stato tale si prevede di ricevere ordini per 99 DLS Turbo. Il prezzo non è noto, ma dato che la DLS costava più di 2 milioni di dollari, è lecito pensare che questo modello sicuramente supererà questa cifra. Non importa. La domanda per tutto ciò che viene prodotto da Singer pare inarrestabile.