Top Gear’s Top 9: le auto che hanno cambiato la Formula 1

01 - Il primo Campione Costruttori: Vanwall VW5

I record della F1 sono strani. Nonostante la prima gara ufficiale si sia svolta appena un anno dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale (il Gran Premio di Torino del 1946), il Campionato del Mondo Costruttori e scuderie è stato istituito solo nel 1958. Il marchio britannico Vanwall si aggiudicò il primo titolo Costruttori grazie alle tre vittorie di Stirling Moss e Tony Brooks al volante della Vanwall VW5. Per la cronaca quell'anno Moss perse la corona piloti a favore di Mike Hawthorn, per un solo punto.

02 - La prima auto a vincere una gara: Alfa Romeo 158

Se avete letto qui sopra, vi ricorderete che il primo evento riconosciuto nella storia della F1 è stato il Gran Premio di Torino del 1946. Complimenti. Ma questo potrebbe non essere vero del tutto. Mi dispiace. Ci sono molte discussioni su quando sia iniziata ufficialmente la Formula 1. Alcuni dicono che ci siano state auto di Formula 1 anche prima della guerra, dopo la quale è arrivato finalmente un insieme definito di regole, ma la FIA ha introdotto un Campionato ufficiale per i piloti solo nel 1950. In quell'anno, l'Alfa Romeo 158 - sviluppata prima della Seconda Guerra Mondiale ma costantemente migliorata alla ricerca di una maggiore potenza - vinse tutti e sei i round della stagione. E voi pensavate che la Mercedes fosse noiosamente dominante...

03 - La prima auto vincente a motore centrale: Cooper T43

Le prime grandi auto di F1, come l'Alfa 158, le varie Mercedes Freccia d'Argento e l'iconica Maserati 250F, si attenevano tutti al principio collaudato di mettere i buoi davanti al carro, per così dire. Il motore davanti, il pilota dietro e, da qualche parte, un serbatoio di carburante terribilmente vulnerabile.

Solo nel 1958 la piccola Cooper T43 divenne la prima vettura di F1 con motore dietro l'abitacolo a raggiungere per prima la bandiera a scacchi, dimostrando che la leggerezza, il bilanciamento e la maneggevolezza potevano superare la potenza grezza nella formula di gara definitiva.

04 I primi alettoni: Lotus 49

È impossibile immaginare la F1 moderna senza un'aerodinamica all'avanguardia. Infatti, nel 2011 l'allora boss della Ferrari Luca di Montezemolo si lamentava a viva voce: "La Formula Uno è troppo legata all'aerodinamica. Costruiamo più aeroplani che auto", protestando per il fatto che le regole dovrebbero cambiare per dare più importanza alla potenza dei cavalli che al genio della galleria del vento.

Sebbene ci fossero già state vetture da corsa aerodinamiche a bassa resistenza all'avanzamento durante la Seconda Guerra Mondiale, l'auto che diede il via alla corsa alle prestazioni aerodinamiche in F1 fu la Lotus 49 di Colin Chapman, che sfoggiò gli alettoni per la prima volta al GP di Monaco del 1968, ironia della sorte uno dei tracciati meno rilevanti per la deportanza del calendario. La Lotus 49 introdusse anche l'idea di utilizzare il motore stesso come parte stressata del telaio, risparmiando peso e aggiungendo resistenza allo stesso tempo.

05 Il primo cambio al volante: Ferrari 640

Campione? Ma quando mai! La Ferrari di F1 del 1989 era senza speranza. Brillante, ma senza speranza. L'urlante 640 con motore V12 era così inaffidabile che nell'intera stagione Nigel Mansell e Gerhard Berger non finirono mai la stessa gara. Berger subì 10 ritiri consecutivi, poi conquistò tre podi, tra cui una vittoria, seguiti da altri due DNF per completare una stagione disgraziata. 

Tuttavia, la Ferrari stava imparando. E imparò che quando il suo nuovo e ingegnoso cambio semiautomatico con le palette non cedeva, era veloce. Tutte le altre scuderie di F1 si adeguarono rapidamente e abbandonarono il cambio manuale. Anche se la Ferrari non fu il primo costruttore a vincere un campionato con i paddle, di certo diede il via al processo.

06 Il primo telaio in carbonio: McLaren MP4/1

Sebbene la McLaren MP4/1 non abbia mai vinto un campionato mondiale (si accontentò del secondo posto nel 1982), rivoluzionò la costruzione delle auto di F1 con il suo telaio monoscocca in fibra di carbonio sviluppato con tecnologia militare, costruito da Hercules Aerospace. La MP4/1 era più rigida, più leggera e più sicura delle sue rivali e fu copiata a piene mani dal resto del paddock.

07 Il primo motore turbo: Renault RS01

Quando il regolamento della Formula 1 stabilì che i team potevano utilizzare un motore aspirato da 3,0 litri o un motore di dimensioni dimezzate se volevano montare un turbo, tutti optarono per l'opzione sicura della cilindrata maggiore. Tutti, tranne Renault, che nel 1977 diede al mondo la prima vettura di F1 con motore turbo. Fu subito soprannominata "la teiera gialla", per via della sua allegra livrea solare e della sua abitudine di mandare troppo spesso l'acqua in ebollizione.

Gradualmente, Renault risolse i problemi iniziali, passando al biturbo per ridurre il monumentale ritardo del turbo, e nel 1979 la vettura ottenne la sua prima pole position in assoluto, al GP del Sudafrica. Anche se le RS01 si ritirarono da quella gara (e da molte altre), questa stranezza da incubo cambiò il corso della F1, che negli anni Ottanta impazzì per i turbo.

08 La prima livrea degli sponsor: Team Gunston

No, non fu la Lotus ad aprire le danze assieme a Gold Leaf. Sebbene la Lotus 49 e la sua verniciatura con i colori dello sponsor tabaccaio siano l'esempio più famoso di imbrattamento di una vettura di F1 con cartelloni pubblicitari piuttosto che con i colori nazionali, non è stata la prima vettura a indossare una vera e propria livrea di sponsorizzazione.

Il Team Gunston, di proprietà del ricco rhodesiano John Love, schierò una livrea a tema sponsor su una Brabham privata al Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il resto è storia piuttosto redditizia.

Le prime sospensioni attive: Lotus 92

L'ultima Lotus di F1 progettata dal fondatore Colin Chapman, la Lotus 92 era una bestia insidiosa che ha ottenuto un solo punto nella sua storia di otto gare. Eppure, la 92 era estremamente innovativa e indicava il futuro della F1, con le sue primitive sospensioni attive che utilizzavano un sistema idraulico controllato dal computer anziché le molle per mantenere l'auto con un assetto piatto in curva.

Data la potenza di calcolo disponibile all'inizio degli anni Ottanta, non sorprende che il sistema fosse inutile, ma appena un decennio dopo la guida attiva era così efficace da dover essere bandita completamente dallo sport. La Lotus, ancora una volta, era in anticipo sui tempi.