Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ci mancherà

E proprio perché l’handling e il piacere di guida sono ciò che ha permesso alla Giulia di diventare “La Giulia”, vale la pena partire proprio da qui. Gran parte del merito delle doti di questa auto va allo sterzo e all’avantreno in generale, capace di informare in ogni istante - e con la massima fedeltà - ciò che stanno facendo i pneumatici anteriori. Inoltre, ogni minima variazione di angolo di rotazione del volante si traduce in un movimento millimetrico, preciso, sempre lo stesso anche sotto carico e/o di traverso, delle ruote anteriori. Questa assoluta imperturbabilità agli eventi esterni e, nello stesso tempo, totale connessione uomo macchina, è ciò che consente di controllare il sovrasterzo più leggero così come quello più esasperato con la tranquillità di sapere che dove va lo sguardo - e quindi dove vanno le mani - allora va anche la macchina.

Altra grande dote di questa berlinona (1.695 kg dichiarati, non un peso piuma) è la capacità di avvisare con largo anticipo su eventuali perdite di aderenza. Questo rapporto quasi intimo con chi la guida è ciò che permette di guidare, con la stessa naturalezza, in modo estremamente pulito e redditizio, così come di bruciarsi le gomme posteriori nel giro di un quarto d’ora. Anche meno, volendo.

Un V6 tutto da ascoltare

E veniamo al motore, visto che in fondo, diciamocelo, abbiamo bisogno di disintossicarci un po’ dall’elettrico. Si scherza ovviamente, ma il sound di questo 2.9 V6 sovralimentato - esaltato dallo scarico Akrapovic in fibra di carbonio (5.000 euro di optional) - mette insieme i toni minacciosi e gutturali delle fasi a pieno gas con gli scoppiettii in rilascio. Quasi commovente. Il tutto, mentre i 600 Nm disponibili già a 2.500 giri donano immediatezza di risposta al pedale del gas, in virtù anche degli 8 rapporti a disposizione (uno “buono” per ogni condizione c’è sempre, per intenderci), fra i quali la centralina sceglie in modo sempre molto puntuale e rapido.

Ma torniamo al V6, che a differenza di un elettrico (per la natura stessa dei due motori) non dà la classica botta all’inizio per poi appiattirsi in fretta. No, un endotermico come questo inizia a spingere intorno ai 2.000 giri per poi esplodere tutta la sua cattivera da 4.500/5.000 giri fino al limitatore. Ecco, è questa capacità di allungare, questa sensazione di poter sempre contare su di lui, che dà ancora un gusto particolare e inimitabile a un motore a benzina sportivo. Vuoi guidare sporco, di traverso? Con questa capacità di tirare in alto, sai che hai potenza in abbondanza per tenerla lì così a lungo. Vuoi guidare pulito? Il fatto di non avere tutto subito ti consente di modulare CV e Nm.