Ariel Hipercar, il prototipo dell'elettrica che avrà anche un motore da jet

3... 2... 1... G.... un ululato lamentoso, un sibilo e un fischio dalle gomme, una fumata che sale da quello spazio vuoto dove normalmente dovrebbe esserci il cofano, il mondo si deforma, la mia vista traballa - io do la colpa al fondo - poi la macchina balbetta, singhiozza e saltella. Benvenuti a bordo di quella che oggi è una delle auto più veloci al mondo. Soltanto non ancora. La caduta di tensione della batteria interrompe il gioco.

Lavori in corso

Quello che state vedendo è un prototipo della Hipercar della Ariel - il nome cambierà, ma non la sua filosofia. Circa 1.200 CV erogati da quattro motori elettrici, un tempo inferiore ai due secondi per passare da fermo a 60 miglia orarie (96 km/h) e meno di quattro secondi per raggiungere le 100 miglia (161 km/h). Un mezzo capace di battere una Rimac. Esotica ma del Somerset. E non siamo ancora al massimo livello, perché questa piccola azienda sta dimostrandosi più originale e rivoluzionaria di qualsiasi colosso del settore. Sì, i piani iniziali che prevedevano un effetto suolo in stile McMurtry sono stati abbandonati, ma quando il mezzo sarà messo in vendita - presumibilmente nel giro di un paio d'anni - questa sarà la prima auto di serie al mondo a essere equipaggiata con un motore da jet. Ecco spiegato lo scarico in coda, laddove c'è la scritta Danger. Il tutto con una cinquantina di cavalli scarsi.

Come un caccia

La Ariel aveva annunciato per la prima volta di lavorare a qualcosa del genere cinque anni fa (si, è passato così tanto tempo, il tempo passa allo stesso modo per tutti, anche quando si parla di hypercar), quindi ci vuole assolutamente un ripasso: la turbina da jet svolge il ruolo di range extender e il suo compito è quello di caricare la batteria da 56 kWh, non di agire sulle ruote. "Abbiamo fatto innumerevoli simulazioni e non importa quanto forte tu voglia andare su strada: il range extender tiene sempre botta e mantiene la batteria comunque carica." dice Simon Saunders, il diretto della Ariel. "Questa soluzione è anche molto efficiente: c'è soltanto una parte in movimento e le emissioni sono irrisorie. Al momento è alimentato a carburante fossile, ma l'obiettivo di lungo periodo è di farlo funzionare a idrogeno.".

Potrebbe essere chiamata Ariel "Hypercar"?

Nossisgnori, lo spelling è non sbagliato, Ariel usa semplicemente la parola in maniera diversa, come contrazione di "High Performance Carbon Reduction". Quindi "Hipercar". Emissioni di anidride carbonica invece che fibra di carbonio. Ce n'è tanta di quest'ultima, sebbene sotto sotto il telaio sia in alluminio e buona parte delle sezioni della carrozzeria sia per il momento ancora composta da pesanti pannelli stampati in 3D. Al momento l'ago della bilancia si ferma a 1.759 kg, ma Saunders conta che il peso possa scendere nell'orbita dei 1.500 kg, quando i pannelli saranno tutti di carbonio, così come le ruote. "Ovviamente non sia un costruttore che fa auto leggere" dice, indicando le Atom parcheggiate alle sue spalle "quindi per noi è importante essere il più leggeri possibile e comunque più leggeri degli altri. Naturalmente l'abitacolo è messo insieme alla bell'e meglio, per il momento, ma l'ambiente che vogliamo proporre è in stile Le Mans, ma di lusso.".

Apriti, Sesamo!

Salto a bordo e mi ritrovo seduto più in alto di quanto mi aspettassi (il pacco batterie si trova proprio sotto il pavimento). "Non siamo convinti al 100% dei touchscreen" continua Saunders "sono complicati da utilizzare quando si è in movimento, quindi al momento li abbiamo eliminati completamente.". I tasti che si trovano sul padiglione controllano la maggioranza delle funzioni, dalle modalità del cambio alla posizione degli specchietti, e lì si trovano anche le maniglie delle porte. Si tratta delle prime porte mai montate dalla Ariel. Sembra una cosa da niente vero? Provate invece a chiedere a chiunque lavori nel settore quale sia la sfida più grande a livello progettuale e tutti daranno la stessa risposta: la porta. "Abbiamo valutato un centinaio di progetti prima di arrivare a quello giusto. Non soltanto garantisce la l'intera struttura abbia la rigidezza necessaria in modo che la porta non cigoli, ma assicura anche la tenuta, l'insonorizzazione, l'impermeabilità, la sensazione di qualità, tutto insomma.". Il risultato appare brillante: i cardini, le connessioni elettriche e gli agganci sono molto discreti e il suono che produce alla chiusura è secco. I finestrini scorrevoli saranno aggiunti più avanti.

Che carattere!

La Hipercar ha l'aria di una tosta. Me ne sono reso conto nel campo volo che l'Ariel utilizza per il suo lavori di shakedown (shake è proprio la parola giusta, vista la natura del fondo). Le comuni proporzioni sono curiosamente alterate, il muso a ventaglio, platto e appuntito è contrapposto a una coda più paffuta, compatta e raccolta. Per quanto forse non voglia nemmeno esserlo, finisce con l'essere aggressiva, una macchina che pare a dir poco minacciosa.

Quanto è grande?

Con un'altezza di 1.354 mm è più alta di 200 mm di una Lotus Evija, cosa che, inaspettatamente, la fa sembrare stretta. È un aggeggio acquattato e grintoso, con la faccia di un transformer, le orecchie da Batman, le grafiche di Top Gun e la tempra di Bane. Roba da aspettarsi che quelli di Hollywood bussino alla porta da un momento all'altro (e quelli di Fast & Furious ci aggiungerebbero il sound di un V8). Tutte le varie pinne hanno una loro utilità. quelle posteriori per la stabilità, quelle anteriori che fendono l'aria in modo che passi sopra gli specchietti, riducendo la resistenza. La presa sul tetto è per la turbina (che sfortunatamente oggi è disattivata), mentre le aperture che si aprono qua e là sono per il raffreddamento. La Hipercar ne ha davvero bisogno - ci sono otto sistemi di raffreddamento separati. L'idea è di non rinunciare alle ventole che si vedono in coda.

E come è da guidare?

È sorprendentemente sgrezzata per essere un prototipo. E ciò nonostante non sia ancora stato fatto alcuno sviluppo specifico sullo sterzo, le sospensioni e i freni. Tutto il lavoro  si è focalizzato sui motori. La Ariel è un'altra azienda che ha scoperto quanto siano complessi i sistemi elettronici nel momento in cui alimentazione viene meno e qualcosa inizia a far singhiozzare i motori. Quando però l'alimentazione funziona...

Si fa in quattro

Ci saranno quattro modalità di guida: Eco, Sport, Serious e Fun. È consigliabile fare quello che suggerisce il loro nome. Quindi Serious è per fare tempi sul giro con sguardo truce, mentre Fun manda più coppia la posteriore per traversi epici. Trasmette una confidenza ammireveole per essere un prototipo, sterza in modo naturale, frena uniformemente - al momento stanno sperimentando la frenata rigenerativa ma l'idea è di rendere il sistema disattivabile in maniera da consentire di avere un miglior feeling con il pedale e un'azione più incisiva. L'acceleratore ha una corsa lunga, per ora non ci sono funzioni di launch control e il traction control non interviene. A questo punto tanto vale disattivarlo...

Uno spunto impressionante, come il prezzo

La macchina in fin dei conti mi ricorda la VW ID.R, la vettura che ancora adesso detiene il record i velocità in tutte le curve della Pikes Peak e ha girato al 'Ring in 6 minuti e 5 secondi. Qui c'è la stessa brutalità in accelerazione, sebbene la hipercar sia più dolce in partenza, con i motori che hanno una progressione più soft. La spinta più spaventosa si ha dai 100 km/h in su, quando il pattinamento delle ruote torna sotto controllo. Il prezzo è altrettante scioccante. Disponibile sia come 2WD che come 4WD, con o senza turbina, in configurazione standard si dovrebbe avvicinare alla soglia del milione di sterline. Si tratta di un cambio di paradigma totale per la Ariel, per un'auto che è senza l'eleganza classica da hypercar. Ma questa è un'epoca completamente nuova, con una nuova tecnologia e una nuova clientela. È qualcosa di completamente diverso, qualcosa di selvaggio e bizzarro, l'essenza della Ariel in forma elettrica.