Honda ZR-V: a tu per tu con il C-SUV ibrido

Tra il dire e il fare c’è di mezzo… una ventina di giorni. Alla Honda sono bastate infatti meno di tre settimane per buttare in pasto ai giornalisti il primo dei tre modelli elettrificati presentati a Francoforte in occasione dell'European Media Event dell'11 maggio scorso. Si tratta della ZR-V, un C-SUV che sfrutta per buona parte una base tecnica condivisa con l’ultima Civic e che si posizionerà in listino tra la HR-V e la CR-V prossima ventura.

Vuole piacere a tutti

Rispetto a questi modelli la ZR-V non mostra un gran family feeling, facendo scelte stilistiche tutte sue. Come spesso accade con le world car, la linea non ha grilli per la testa e svolge in modo diligente il compito di conciliare eleganza e sportività. A dare dinamismo all’insieme sono soprattutto il frontale spiovente con una grossa calandra nera e il taglio obliquo della coda.

Tanta sostanza

Dietro il portellone si nasconde un bagagliaio che ha una forma regolare e un volume standard di 380 litri, un po’ lontano dalle migliori della classe. La ZR-V si prende però una rivincita su tante concorrenti a livello dell’abitacolo. Pur senza essere davvero lussuosi, gli arredi paiono molto ben fatti, sia per la qualità dei materiali scelti sia per la cura messa negli assemblaggi. La plancia ospita l’immancabile display sopra la console ma per fortuna non rinuncia a una manciata di tasti fisici, con le sempre apprezzate manopole per i comandi della climatizzazione.

Tutti comodi

La parentela con la Civic che non emerge nel look si nota invece a livello del posto di guida, che mantiene un’impostazione automobilistica, con la seduta relativamente vicina al pavimento. L'effetto seggiolone di altri SUV qui è insomma scongiurato. Le possibilità di regolazione sono ampie e chiunque può trovare la triangolazione giusta tra pedaliera, sedile e volante, fantini e cestisti compresi. Nemmeno chi siede dietro ha molto di che lamentarsi: solo la parte centrale dello schienale del divano è infatti scomoda, dura come le panchine di pietra dei giardinetti.

Un’assenza giustificata

Osservando il mobiletto centrale si può notare come non ci sia la leva del cambio, sostituita da una pulsantiera con le classiche posizioni P,R,N e D. Leva a parte, qui però è proprio tutto il cambio a poter essere protagonista di una puntata di “Chi l’ha visto?”. La ZR-V ripropone infatti uno schema ibrido caro ad Honda, che rinuncia a una trasmissione tradizionale per puntare su un progetto originale.

Gioco di squadra

A comporlo sono un motore 2.0 a benzina a ciclo Atkinson e due unità elettriche. Il quattro cilindri alimenta di norma le batterie attraverso un generatore e dà direttamente forza motrice solo quando si viaggia a velocità sostenuta. In condizioni normali le ruote sono azionate infatti da un motore elettrico, con una centralina che fa direttore d'orchestra e si occupa di gestire passaggi di consegne e staffette senza che il pilota debba fare alcunché. Questi può giusto regolare l’intensità della frenata rigenerativa con le palette al volante e scegliere tra le quattro modalità di guida previste: Sport, Normale, Econ e Neve.

I prezzi della ZR-V? Da 45.000 euro

Per il momento i prezzi sono ancora indicati in modo vago, a partire da circa 45.000 euro. Honda Italia ha però ufficializzato che la gamma della ZR-V proporrà tre livelli di allestimento, Elegance, Sport e Advance. Il primo, quello base, offre già di serie equipaggiamenti come la chiave elettronica, tutti gli ADAS del pacchetto Honda Sensing e i sedili riscaldati. La ZR-V Sport (quella delle foto) aggiunge alla dotazione tra le altre cose rivestimenti in pelle e tessuto, vetri posteriori scuri, paraurti sportivi e cerchi neri. La versione top completa il quadro con selleria in pelle, tetto panoramico, stereo Bose, Head-up display e riscaldamento per sedili posteriori e volante.

Factotum da città

L’indole da factotum da famiglia della Honda ZR-V traspare bene anche quando ci si mette al volante per la prova su strada vera e propria. La prima sensazione che si ha è di avere per le mani un mezzo facile e pratico, che cerca di vestire i panni del jolly, credibile un po’ in tutte le situazioni. Alla faccia dell’aspetto e degli ingombri, l’habitat naturale della ZR-V è la città. Con l’alternanza di fermate e ripartenze, il complesso sistema ibrido studiato dagli ingegneri giapponesi riesce a lavorare spesso in modalità elettrica. Anche quando il motore termico entra in causa, lo fa in modo molto discreto, con un passaggio di testimone dolce e rapido, degno di uno staffettista olimpico. 

Luci e ombre

Questo gioco di squadra continua anche lontano dai centri urbani, anche se in nel misto i sincronismi si fanno un pelo meno precisi. Per quanto sia stata affinata e sviluppata nel tempo, l’elettronica che governa il sistema fatica ancora un po’ a leggere nel pensiero del pilota sui percorsi misti e interpretarne i desideri con puntualità  assoluta. Intendiamoci: capita di rado di ritrovarsi con il motore che gira a regimi elevati senza giusta causa. Tuttavia i tratti autostradali in salita, giusto per fare un esempio, restano ancora ostici per il sistema e:HEV, che in certi casi fa mulinare in modo vorticoso bielle e pistoni.

Effetti speciali

A strappare un sorriso è invece l’effetto speciale regalato in accelerazione, che porta il motore a simulare i passaggi di marcia di un cambio sequenziale, rendendo la progressione gasante, oltre che vivace. Il telaio, dal canto suo ha caratteristiche che ben si sposano con la versatilità della ZR-V. Le sospensioni filtrano discretamente bene le asperità senza lasciare ciondolare a destra e a sinistra la macchina quando le curve incalzano a ritmo da slalom speciale. La macchina risponde docile ai comandi dello sterzo, ma fa capire in fretta di prediligere le buone maniere a quelle forti e le traiettorie tonde a quelle più spigolose.