Nuova Lamborghini Urus SE - In test il prototipo del super SUV ibrido Plug-In

Due mesi prima della presentazione ufficiale abbiamo guidato il prototipo della nuova Lamborghini Urus, in fase praticamente definitiva ma con look pesantemente camuffato, durante i test tra i ghiacci della Svezia. 

La Urus SE traccia un nuovo solco tra i SUV ad alte prestazioni, anche come ibrido Plug-In. Sì, la strategia di elettrificazione Cor Tauri di Lamborghini fa un ulteriore passo avanti, proprio con la Urus, senza dubbio il modello più venduto della gamma. Fornire una sana dose di e-power alla Urus è senza dubbio un modo semplice per abbassare le emissioni medie di CO2 del Marchio...

Il V8 biturbo da 4 litri da 620 CV è abbinato a un motore elettrico da 191 CV (e 482 Nm!) per una potenza totale combinata 800 CV con 950 Nm di coppia disponibili già a partire da 1.750 giri/min. Questo fa della nuova SE la Urus più potente di sempre e permette a Lamborghini di alzare l’asticella, rivendicando il primato nella categoria dei super SUV. Una potenza superiore a quella di una Ferrari Purosangue, di una Aston Martin DBX 707 o della rivale Porsche Cayenne Turbo GT, recentemente elettrificata.

Quanto è veloce la Urus SE?

Secondo i dati dichiarati la Urus SE impiega 3,4 secondi per raggiungere i 100 chilometri orari, un decimo in meno rispetto alla precedente Urus S, nonostante la maggiore potenza dell'ibrido Plug-In. Ci sono però altri vantaggi, tra cui i circa 60 km di autonomia a emissioni zero con la batteria da 25,9 kWh completamente carica.

La velocità massima è di 312 km/h (contro i 305 km/h della Urus S), inoltre, in elettrico la Urus SE può raggiungere una velocità massima di 130 km/h, oltre interviene automaticamente il V8, così come quando la richiesta di coppia supera quella che può erogare il motore elettrico. Quest’ultimo è posizionato a monte del nuovo cambio automatico a 8 rapporti, anziché su uno dei due assi, garantendo alla Urus SE la trazione integrale anche con la sola alimentazione a batteria, oltre che un boost di potenza per il motore termico V8. In effetti, più che la nuova mostruosa potenza di picco, la novità maggiore riguarda il modo in cui la Urus eroga coppia e potenza. Sulla Urus SE debutta, infatti, un nuovo sistema elettronico di torque vectoring centrale a controllo elettronico che distribuisce la coppia in modo variabile - e continuo - tra l'asse anteriore e quello posteriore. Il sistema dialoga con il nuovo differenziale autobloccante a controllo elettronico installato al retrotreno per migliorare il comportamento dinamico della Urus.

Quindi la nuova Urus fa drifting più facilmente?

"La Urus SE si posiziona ai vertici della categoria in termini di divertimento e di dinamica di guida", mi dice Rouven Mohr, responsabile tecnico di Lamborghini. "Anche se la legislazione non fosse cambiata, l'elettrificazione di quest'auto porta molti vantaggi. La reattività è ancora migliore. Si ha più possibilità di giocare con la distribuzione della coppia e di adattare meglio il comportamento dell’auto ai desideri del pilota". Quindi, sì, la Urus SE può fare drifting.

Rouven riconosce che la Urus SE si è appesantita - altri 307 kg per un totale di 2,5 tonnellate - ma l’elettronica aiuta a ridurre l’effetto dei chili in più. "Con un'auto di questa classe si possono fare cose che dieci anni fa non erano possibili". Anche gli sviluppi nella tecnologia degli pneumatici gioca un ruolo importante. Ma alla fine la fisica è fisica. "Penso che il Side Slip Control [della Ferrari] sia stato un buon passo avanti, anche se noi abbiamo sempre la nostra interpretazione. Il controllo elettronico ha fatto passi da gigante, non sono molti i marchi che ci investono così tanto; per noi è una competenza fondamentale, così come quella nell’utilizzo della fibra di carbonio".

Come va la Urus SE?

Ci troviamo nella Svezia più profonda e buia per provare l'auto due mesi prima della presentazione al Salone di Pechino. Le temperature si aggirano intorno ai -36°C e le strade sono ghiacciate. Lamborghini ha messo a disposizione anche una Huracan Sterrato come elemento di paragone. Il che sembra un po' troppo severo nei confronti della nuova Urus. Eppure, per quanto posso dire, nonostante le suole spesse dei miei stivali invernali, il team di Rouven ha raggiunto un livello notevole nella gestione dell'acceleratore e del powertrain, fattori non comuni per un PHEV. Certo, la modalità elettrica pura dura a malapena un attimo a queste temperature e non posso trarre alcuna conclusione sulla gestione della commutazione tra alimentazione a benzina ed elettrica a bassa velocità. Il V8 nelle condizioni in cui ci troviamo è quasi sempre in funzione. Ma a velocità più elevate e durante il drifting a otto, la transizione tra le due anime – elettrica e termica - del powertrain è perfetta.

Il differenziale elettronico ispira estrema fiducia e il drifting è molto facile da innescare e mantenere, quasi esclusivamente con l'acceleratore. Come sempre, il selettore delle modalità di guida della Urus consente di scegliere diverse impostazioni. In modalità Sport, la ripartizione della trazione integrale anteriore/posteriore è circa 30:70, ma rimane variabile in base alle condizioni. La modalità Corsa cambia la ripartizione a 40:60 (anche se è ancora variabile) e si percepisce immediatamente una maggiore propensione a coinvolgere entrambi gli assi. È la modalità di guida giusta sul ghiaccio, offre una maggiore confidenza in uscita curva, grazie alla prodigiosa e ben dosata coppia del motore elettrico. Qualunque modalità si scelga, la distribuzione della coppia è immediata e graduale, senza i tentennamenti e le indecisioni tipiche di alcuni PHEV, quando messi sotto pressione.

Il peso maggiore si fa sentire?

I 307 kg in più rispetto alla Urus S non si sentono; i 133 CV in più li annullano e si percepisce una maggiore agilità, con un divertimento e una precisione di guida difficili da rilevare persino sulla Urus Performante. Il nuovo propulsore ha trasformato un SUV dal comportamento affilato e molto dinamico in qualcosa di più piacevole da guidare. Almeno nelle particolari condizioni di guida su un lago ghiacciato.

Ho avuto la possibilità di provare la Urus SE anche su strada, ma la qualità di guida e il feeling dello sterzo non possono essere valutate in modo adeguato in queste condizioni, anche se il ghiaccio solido come una roccia che ricopre la maggior parte dell'asfalto non sembra turbare troppo la Urus.

Regge il confronto con la Sterrato?

Dopo un pomeriggio trascorso a esplorare la nuova Urus SE, il paragone con la Sterrato non sembra più così azzardato. Il SUV Lamborghini non rimane in ombra, la Sterrato è decisamente più leggera e bassa ed eroga meno coppia (anche se con una curva più appuntita), ma la Urus SE ispira maggiore fiducia in queste condizioni. Naturalmente, anche la supercar a motore centrale è un vero spasso; il fatto che le due vetture non abbiano timori reverenziali a mettersi in gioco tra loro la dice lunga sui progressi dinamici compiuti dalla Urus con il suo ultimo lifting.

Cos'altro c'è di nuovo?

Il nuovo design della Urus arriva a sei anni dalla commercializzazione ed è più sofisticato. I fari Matrix LED sfoggiano una nuova firma luminosa ispirata alla coda del Toro del marchio Lamborghini, mentre il cofano ha un nuovo design “flottante”, con linee un po’ meno taglienti.

Il paraurti e le griglie ridisegnati aggiornano lo stile e migliorano il raffreddamento e l'aerodinamica. Al posteriore, il design richiama l'aggiornamento di metà vita della Gallardo, con la targa più in basso e un diffusore in grado di migliorare del 35% la deportanza ad alta velocità rispetto alla Urus S.

All'interno, un touchscreen più grande da 12,3 pollici porta con sé la più recente e intuitiva interfaccia Lamborghini, ripresa dalla Revuelto, che facilita l'uso in movimento. Le sei modalità di guida già note della Urus si combinano ora con una serie di strategie di alimentazione elettrica per un totale di 11 configurazioni. Alle modalità Strada, Sport e Corsa (per l’utilizzo su strada e pista), Neve, Sabbia e Terra (dedicate ai fondi dall’aderenza differente all’asfalto) si aggiungono le strategie EV Drive, Hybrid, Performance e Recharge, la prima delle quali privilegia la percorrenza a zero emissioni e l'opportunità di uscire di casa in silenzio ogni mattina. "Non tutti sono emozionati dal suono delle auto come noi", sorride Rouven. Le quattro ruote sterzanti e le sospensioni pneumatiche sono state calibrate in modo specifico per ogni modalità di guida, con regolazioni dell'altezza da terra e gestione del rollio della scocca, grazie anche alle barre antirollio elettroniche controllate dal sistema a 48V.

E giunta l’ora di cambiare la vecchia Urus?

I responsabili di prodotto Lamborghini affermano che la Urus ha una fanbase fedele e molti proprietari sono acquirenti abituali, già alla seconda o terza auto. Inoltre, fanno un buon numero di chilometri con le loro auto. Quindi non ci sarà bisogno di convincerli a provare qualcosa di più fresco e veloce del modello precedente. Siete preoccupati che non sia aggressiva come la Performante? È logico pensare che, a tempo debito, anch’essa verrà sostituita. "È chiaro che lavoriamo sempre su passi successivi", sorride Rouven. "Un ingegnere che non pensa al prossimo passo, dovrebbe andare in pensione. Che sia una Performante o qualcos'altro, aspettiamo e vediamo. Abbiamo alcune idee interessanti. Questo powertrain ha un grande potenziale".

A buon intenditore… poche parole.