Prova Polestar 2 Dual Motor 78 kWh Performance

Come è da guidare?

La Polestar 2 è la facilità d'impiego fatta ad automobile elettrica. Le porte si sbloccano senza bisogno di togliere dalla tasca la chiave (che peraltro ha un'aria davvero economica). Sali a bordo, schiacci il freno, metti il cambio su Drive e parti. Non c'è nulla da inserire e nemmeno un pulsante d'avviamento da schiacciare. Stessa scena una volta giunti a destinazione: freno, pulsante P per la posizione di parcheggio e tanti saluti. Tutto è immediato e naturale, tanto che viene da chiedersi perché tanti altri non abbiano fatto qualcosa di simile sinora. Mistero. Tornare alla guida delle altre auto è quasi traumatico: ci si sente come uno stregone che compie un rito magico per convincere l'auto a muoversi.

Anche il marcia non c'è molto da regolare. Non c'è traccia di alcuna modalità di guida. Le uniche cose che può fare il pilota sono impostare il controllo della trazione su Sport, regolare l'intensità della frenata rigenerativa in rilascio e poco altro. Gli ADAS ci sono, specie se la macchina monta il pacchetto Pilot, ma con una schermata apposita si decide quale lasciare attivi in un attimo, senza diventare matti a rovistare tra menù e sottomenù. 

Ok, ma le prestazioni?

Questa versione  Dual Motor 78 kWh Performance ha una coppia molto generosa, che viene erogata in maniera fulminea. Il dato di 4,7 secondi nello 0-100 non sembrerà magari nulla di speciale rispetto a quanto dichiarato da certa concorrenza. Tuttavia quando si pesta sull'acceleratore si ha la sensazione di essere catapultati in avanti con una forza impressionante. Lo stesso aggettivo calza a meraviglia all'impianto frenante, che ha un'ottima potenza e riesce ad assicurare decelerazioni violente pur dovendo contrastare l'inerzia di una massa notevole.

E tra le curve come va?

Le sospensioni Öhlins con valvole a doppio flusso tengono la macchina bella piatta rispetto al terreno e permettono di girare sfidando le leggi della fisica. Non siamo ai livelli delle macchinine elettriche della Scalextric che curvano a velocità folle grazie al pezzettino di plastica che le guida sulla pista, ma poco ci manca. Il limite di aderenza è davvero molto elevato e si trova ben più in là di quello del buon senso, almeno sulle strade aperte al traffico. Non è insomma una di quelle elettriche capaci solo di scatti brucianti e che poi sgondolano nel misto. Qui il piacere di guida è garantito da un'assenza totale di rollio e da uno sterzo che permette di trovare il giusto feeling. Non è certo un'auto pensata apposta per questo impiego, ma calcolando che nasce su un pianale tradizionale (la piattaforma è condivisa con la Volvo XC40) si comporta benone.

C'è qualcosa che non va?

Le sospensioni saranno anche raffinate e di alta qualità, ma la taratura standard è un po' troppo rigida e alla lunga infastidisce. A parte sul pavé, dove si patiscono scossoni notevoli, anche sulle strade normali la capacità di assorbimento delle buche è limitata. L'eventuale regolazioni degli ammortizzatori è laboriosa e a ben vedere sembra legittimo chiedersi se valga davvero la pena avere un equipaggiamento di questo genere. Come diceva Renzo Arbore in un vecchio spot: "Meditate, gente, meditate!".