BBC TopGear Italia
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Prova

Hyundai i20 N, emozioni di una volta, tecnologia ultra moderna

29,400
910
Adriano Tosi
Pubblicato il: 24 nov 2022

Pro

Limiti di tenuta, reattività retrotreno, prestazioni

Contro

Feeling di sterzo

Panoramica

Motore 1.600 cc, turbo, a benzina e senza alcun aiutino elettrico. Cambio manuale. Leva del freno a mano vecchio stile. Differenziale autobloccante di tipo meccanico. Telaio irrigidito in 14 punti, soprattutto all’anteriore, per far fronte alla maggiore potenza. Quanto è bello leggere tutto ciò nel 2022? Io lo trovo semplicemente fantastico. Un po’ di analogico in un mondo, dell’auto e non solo, tutto proteso verso il digitale. Un ritorno a ciò che erano le piccole bombe anni Ottanta, detto che quarant’anni non sono passati per niente e l’evoluzione tecnica fa sentire tutti i suoi benefici effetti, sulla Hyundai i20 N. Una mosca bianca, un omaggio al piacere di guidare (non nuovo in casa Hyundai) o anche solo di possedere un’automobile, in un’epoca come la nostra in cui questa parola viene associata al senso di colpa. Il bello è che a credere ancora in macchine di questo tipo è proprio Hyundai, un costruttore che nei già citati anni Ottanta stava progettando lo sbarco in Europa e che per diversi anni a seguire avrebbe dovuto faticare non poco per legittimarsi di fronte a un pubblico assai esigente, scettico persino quando il prodotto aveva raggiunto la migliore concorrenza.

Prestazioni e sound

Hyundai i 20 N, dunque. C’è da dire che la sua anima da “teppista” viene fuori al primo sguardo, i designer della Casa coreana non hanno fatto nulla per nasconderne le intenzioni. I cerchi scuri da 18”, il grande alettone posteriore, le griglie a nido d’ape e l’assetto ribassato concorrono a identificare questa auto come una sportiva di razza. Un’impressione che viene confermata in tempo zero una volta che si accende il motore, operazione seguita da un ruggito rauco e minaccioso, premessa molto stuzzicante su ciò che accadrà una volta in movimento. Le attese, lo dico subito, non andranno deluse: il 4 cilindri coreano spinge come un forsennato a partire da 2.000 giri e molla solo appena dopo i 6.000, accompagnato da un cambio che non è al livello dei migliori manuali di fattura giapponese (in particolare per la corsa, leggermente lunga), però è preciso, secco, rapido. A proposito di cambio, da segnalare il “Rev matching”: una diavoleria elettronica, disinseribile, che in pratica fa la “doppietta” in automatico. Quando si scala marcia, il cervellone elettronico dà un colpetto di acceleratore per evitare bruschi rallentamenti (da freno  motore) quando si solleva il piede dalla frizione. A proposito di elettronica, come non menzionare i due tasti N sulle razze del volante: quello destro attiva la modalità Sport, quello sinistro Sport+, con la sonorità di scarico che si fa ancora più intensa e, soprattutto, l’elettronica che innalza la soglia di intervento.